국토해양부가 기본계획 재검토를 위한 30억원을 올해 절감예산을 전용 사용해 내년부터 기본 및 실시설계 추진에 나설 수 있다는 입장인 반면 기획재정부는 신항만 총사업비가 2조2,220억원에 이르는 대형사업인 만큼 재검토 용역비 예산에 반영, 국회심의 등의 절차를 거쳐야 한다고 밝히고 있다.
새만금 신항만 건설이 이처럼 난항을 겪고 있는 것은 현 정부들어서도 부산과 광양항 중심의 투 포트(two-port) 정책이 유지되고 있기 때문이다.
그러나 세계 선박의 대형화 추세와 중국항만의 급팽창을 고려할 때 정부의 투포트 정책이 과연 타당성 있는지를 냉정히 평가해야 한다.
현재 세계 해운업계에서는 1만5000TEU(30만톤)급 초대형 선박이 주류를 이뤄가고 있다. 당장 내년 8월에는 세계 컨테이너 물동량에서 선두를 달리고 있는 덴마크의 머스트랜드가 1만5000TEU급 선박을 진수하는 등 선박의 대형화 추세가 뚜렷해지고 있다.
문제는 1만5000TEU급 선박의 입항을 위해서는 최소 23m 이상의 수심을 확보해야 하지만, 국내 항만은 이를 충족하는 곳이 없다는 점이다.
부산항과 광양항의 수심도 4000TEU급 선박을 처리할 정도에 불과하다.
이에 반해 둥북아 물류중심지를 놓고 건곤일척의 싸움을 벌이고 있는 중국은 이같은 선박의 대형화에 발빠르게 대처하고 있다.
중국 동북해안에 위치한 천진항의 경우 대형선박 입항을 위해 13m에 불과한 수심을 30m로 확보하기 위해 대규모 준설작업을 실시하고 있다고 한다.
때문에 30만톤급 대형선박의 입항이 불과한 부산항과 광양항에 집중 투자하는 투포트 정책에 주력하는 대신 새로운 신항만을 건설하는 게 시급하다.
그러한 점에서 새만금 신항만의 건설은 타당성을 충분히 갖추고 있다.
우선 수심이 깊어 대형선박 입항이 가능하다.
또한 새만금 신항만은 전략적 물동량 추정방법을 동원할 경우에도 타당성이 충분하다는 의견이 제시된 바 있다.
특히 새만금이란 광활한 부지와 중국과 가장 가깝다는 특수성이 있다.
정부가 새만금을 세계경제 중심지로 발전시키겠다는 의지가 있다면, 국제공항과 신항만 건설은 필수적으로 추진해야 할 사업이다.
추진의 키를 쥐고 있는 기획재정부의 냉철한 판단과 사업타당성 검토를 요구한다.
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