KTX대전역에 내리면 동편에 메머드 쌍둥이 빌딩이 있다. 동일 건물에 두 개의 기둥처럼 우뚝 선 건물은 한국철도의 상징이며, 2004년에 설립된 (국가철도공단)과 2005년에 설립된 한국철도공사(Korail) 두 개 기관의 본사 건물이다.
두 기관의 규모를 보면 2021년 기준 예산 및 임직원 수가 공단은 10조1395억원에 2,194명이며, Korail은 9조2353억원에 32,339명으로 정부 공기업 중 최상이다.
한국철도는 좁은 철도망임에도 불구하고 상·하 분리운영함으로써 철도의 안전과 철도운영 효율성에 막대한 지장을 초래하고 있어 안타까운 일이 발생되고 있다.
상하분리 운영의 문제점이다.
가장 큰 문제는 공단에서 철도 건설시 운영단계에 대한 고려 없이 건설비 절감 및 건설편의 위주로 설계 시공함으로써 취약개소가 발생되고, 신규철도 건설이 완성된 단계에서 운행선 개량공사를 공단에서 시행함으로 열차운행중인 Korail과 공사(工事)의 관리현황을 갖는 공단으로 이원화돼 이에 따른 기관 간 안전책임 분산 및 협의 부족으로 대형사고가 2007년 경의선 가좌역 노반붕괴사고, 2018년 오송역 전차선 단선사고 등 크고작은 사고가 지속적으로 발생되고 있다.
또한 Korail과 공단간 안전관리 이원화로 사고발생시 마다 책임공방이 벌어지고 소모적인 논쟁과 함께 문제해결이 지연되는 사례가 발생되는 점이다. 예를 들면 2018년 강릉역 KTX 탈선사고가 그 대표적 사례이다.
국민의 철도이용 불편문제이다.
호남고속철도의 공주역, 광주송정역, 경부선 동대구역이 사례를 보면. 우선 공주역은 공주, 논산, 청양과 20Km 떨어진 지역에 건설되어 현재 1일 300~400명 이용객 정도 뿐 인데 역건물의 규모는 놀란 정도의 크기이다.
이에 비해 광주송정역은 이용객이 신경주역의 3배의 규모이나 규모는 10144 로 건설되어 편의시설 부족, 비좁은 역사 등 고객불편이 지속되어 오던 중 개통 후 얼마 되지 않아 대합실 등 연면적 670㎡을 증축한 사례이다.
또한 동대구개량사업에 역과 200m 떨어진 곳에 복합환승센터가 건설되어 역 기능을 상실케한 실패작으로 본다.
자산개발 및 해외사업 추진상의 문제이다.
2021년도 말 기준 철도부채는 공단 20조3.312억, Korail 18조89억에 이르고 있다.
막대한 부채를 줄이기 위한 동일본철도의 경우 영업수익중 부대사업 비율이 30%를 상회하고 있으나 Korail의 경우 6% 수준으로 부채가 매년 증가하는 상태는 당연하다.
또한 세계철도시장은 2020년 기준 204조원으로 년평균 2.3% 성장하여 2025년까지 270조원 이상으로 확대될 전망이다.
천문학적인 해외 철도사업 시장을 두고 우리는 Korail과 공단이 제각기 해외 사업을 추진중이나 해외사업 실적은 전무하다.
두 기관이 존재함으로서의 비효율적이다.
세계철도연맹(UIC) 통계에 따르면 회원국 81개 중 선진철도 70%(57개국)가 상하통합된 구조로 합리적인 철도 운영을 하고 있다.
특히 비유럽 국가 중 미국, 중국, 일본 등 주요 선진국을 포함한 83%국가가 상하통합구조 유지함을 고려할 때 한국철도도 공단, Korail의 통합은 시기적으로 운명적 기회에 도달하였다고 본다.
새 정부에 ‘철도 상하통합 당위성’을 말한다. 당초 철도의 상하분리 개념을 철도의 부채를 줄이고 철도 산업 구조개혁이 핵심이었다.
그러나 Korail과 공단의 부채는 계속 증가한 상태이었고 상하 분리로 인한 시설유지보수비는 년평균 5.3% 감소하여 안전사고의 우려는 현실로 나타나게 됐다.
따라서 이 시점 윤석열정부에서 철도산업의 발전과 비정성에서 정상화를 추진하는 신 정부의 인식을 같이 하고 국익을 위해서 두기관의 통폐합을 이루어 내는 절호의 기회로 보며, 인수위원회는 강력한 의지를 갖고 국토교통부의 나누어 먹기식 고정관념을 깨고, 역대 대통령이 이루어내지 못한 강력한 추진력을 보여 주길 바란다.
정회근 세종로국정포럼 철도발전위원장
※본 칼럼은 <전민일보> 편집 방향과 다를 수 있습니다
