대도시권에만 편중된 철도망 구축 폐단에서 우리 몫을 찾기 위한 '강소도시권 특별법' 제정이 새로운 화두로 떠오르면서 타 지역과의 협력도 이끌어 낼 수 있을지 관심이 모아지고 있다.

지난 6일 청와대를 방문한 송하진 도지사는 SOC 국가중장기종합계획에 도내 사업들이 반영될 수 있도록 적극 건의하는 행보를 이어갔다.

이 자리에서 송 지사는 수도권과 광역시 중심의 교통시설 지원의 개선 필요성을 강조하며 전북 등 강소도시권을 위한 별도의 특별법안 마련을 건의했다.

이른바 '강소도시권 특별법'으로 대도시권의 광역교통관리 특별법이 가지는 문제점에 대응하기 위한 개념으로 등장한 '강소도시권 특별법'은 광역시가 없는 전북이 매번 국가의 중장기 SOC 사업에서 열세를 극복하지 못하는 데서 제안됐다.

현행 광역교통법은 대도시권의 범위가 광역시가 있는 지역으로 한정돼 광역시가 없는 전북과 강원, 제주 등 강소도시들은 광역교통 지원에서 소외되기 일쑤였다.

실제로 이번 4차 국가철도망 구축계획에 반영된 신규사업 43건 중 전북을 경유하는 철도는 단 1건에 불과한 점은 이를 방증한다.

또한, 국가균형을 얘기하면서도 여전히 수요논리에 매몰되는 SOC 사업 특성상 '돈이 되지 않는' 전북 같은 비수도권엔 투자가 저조해지면서 지역간 개발격차는 더욱 심화될 수 밖에 없는 상황이다.

교통망 구축을 단순히 등록인구로만 판단하는 점도 광역교통법이 가지는 한계다.

전북권은 전주와 군산, 익산, 완주 등의 교통생활권 인구가 100만명이 넘어 사실상 광주권, 울산권과 교통량 측면에선 큰 차이가 없다.

한국교통연구원이 발표한 자료에 따르면 전북권이 11만6046통행을 기록하고 있고, 광역권인 울산이 12만9251통행, 광주권이 13만 23통행을 보이는 것만 봐도 알수 있지만 광역권이 아니라는 이유로 형평성이 저해되는 결과가 생기고 있다.

그러나 이제 이슈화 하고 있는 상황인 만큼 구체적인 윤곽이 잡힐때 까진 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 우리와 비슷한 상황인 강원과 제주, 그리고 청주시 등 강소도시권들 역시 교통시설 지원을 바라고 있는 만큼 협력을 통한 성과를 이뤄낼 수 있을것이란 긍정적인 전망도 힘을 얻고 있다.

전북도 관계자는 "이제 화두를 던진 만큼 차근차근 특별법 제정을 위한 단계를 진행하려고 한다"며 "대도시권과 같은 기준이 아닌 보다 완화된 기준 등을 담아 낼 계획이다"고 밝혔다.
홍민희기자

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